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你真了解小壁虎吗奥迪用17年教两驱做人

来源: 网通社 2017年01月10日 07:00 作者: 刘可

随着国内SUV车型大量普及,现在消费者对于四驱系统也开始慢慢了解了,差速器、差速锁什么的也不再傻傻分不清楚。即便如此,估计还有很多人认为四驱=越野,首先说这认知大体上没错,最早的四驱车目的是为了应对复杂路况开发的,然而现在越来越多的SUV也采用了四驱系统,其中特别是城市SUV的四驱系统基本都不是纯机械式的,虽然具备一些走烂路的能力,但是你想越野那还是省省吧。

不仅是SUV开始用四驱系统,现如今很多轿车也采用四驱系统,你还能拿这些轿车去越野?最典型的就是奥迪的产品,它的四驱系统诞生于赛事,目的是为了提高操控,并不以过“沟沟坎坎”为目的。

电子化是大势所趋

首先要说明一个问题,不是所有的quattro都是”quattro”,奥迪那些横置发动机的四驱车型,用的都是和途观一样的瀚德(Hlaldex)四驱系统。quattro的中央差速器必须是机械结构,但是从第七代开始的冠状齿中央差速器开始,电子化的趋势已经显露无疑,而全新A4 allroad上用的quattro ultra也用上了电控多片离合器式,机械结构的精髓荡然无存。

1980年,奥迪推出了第一款四驱跑车quattro,它使用的四驱系统后来被称为第一代quattro,和后面几代不同的是,这辆跑车居然有中央差速锁和后差速锁,这样的配置无论在当时还是现在,都是硬派越野车才有的配置。

这套四驱系统让quattro有着非同一般的性能,令它成为拉力赛场上一个难以击败的选手(下文中关于比赛的部分会详细介绍),也让这款车一直生产到1991年。它的诞生,也让quattro四驱系统一炮打响,这套独特的四驱系统也被称为第一代quattro系统。

从二代quattro系统开始,改为托森中央差速器,原本这种差速器是作为替代左右两侧车轮之间的普通差速器,托森差速器因为蜗杆和蜗轮的物理特性,让它具备了一定锁止能力,并且因为齿轮完全啮合,所需的反应时间为零。奥迪意识到了托森差速器的优点,把它应用到了中央,但是原理相同,下面的视频中很好的阐述了这个特点。在很长的一段时间里,托森中央差速器等于奥迪的“小壁虎”。

 

 

从第七代quattro开始,奥迪使用了冠齿中央差速器,结构和托森完全不同,有一点从托森到多片离合器式过渡的感觉,虽然能够实现全自动锁止,但是有了离合片的结构。只要是离合片,就一定会存在磨损,这也是冠齿中央差速器相对于托森中央差速器的一个缺点,托森中央差速器终身免维护。

 

关于技术层面的详细分析本文就不多介绍了,纯技术的文章看起来枯燥不说,对我们日常生活也没多少指导意义,就算你再怎么喜欢纯机械结构的中央差速器,未来奥迪在多数产品上都会使用quattro ultra四驱系统,想要纯机械的中央差速器,你只能花高价买奥迪的”RS”系列。就拿现在热度比较高的最强买菜车RS6来说,它采用的就是冠齿中央差速器,也就是奥迪第七代quattro,虽然叫冠齿中央差速器,但是它没有冠齿结构,仍然是蜗杆和蜗轮的结构。

文章标签: 奥迪 壁虎 责任编辑:陆宏伟
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厂商:奥迪

级别:中大型车

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